Informační technologie v nákladní dopravě, logistice a spedici

Kamiony brázdící křížem krážem celou Evropu. Kontejnery plné zboží směřující z České republiky do celého světa a naopak. A také logistická centra, v nichž se na cestách od odesilatelů k adresátům proplétají proudy nejrůznějších zásilek...

Informační technologie v nákladní dopravě, logistice a spedici


Kamiony brázdící křížem krážem celou Evropu. Kontejnery plné zboží směřující z České republiky do celého světa a naopak. A také logistická centra, v nichž se na cestách od odesilatelů k adresátům proplétají proudy nejrůznějších zásilek – počínaje primárními vstupy a polotovary dopravovanými do míst jejich dalšího zpracování a využití přes velkoobjemové dodávky hotových výrobků do velkodistribučních a maloobchodních center až po kusové zásilky doručované koncovým spotřebitelům přímo „do domu“. To vše obhospodařují po čtyřiadvacet hodin denně, sedm dní v týdnu a třistapětašedesát dní v roce tuzemské logistické, dopravní a spediční firmy. Jejich umně utkané logistické sítě tak již dávno nezajišťují pouhou přepravu zboží z bodu A do bodu B, nýbrž poskytují výrobcům, obchodníkům i koncovým spotřebitelům mnohem širší paletu komplexních logistických služeb s vysokou přidanou hodnotou, které se neobejdou bez intenzivního využití stále sofistikovanějších informačních a komunikačních systémů.

Doby, kdy k zákazníkovi přijel prázdný kamion, který po jeho naložení „zmizel z dohledu“ onoho zákazníka i příslušného přepravce, aby se po pár dnech „vynořil“ na druhém konci Evropy při jeho vykládce na místě určení, jsou již dávno pryč. Součástí širokého spektra služeb, které v současnosti poskytují svým zákazníkům soudobé logistické­, přepravní a spediční firmy, totiž již zdaleka není jen poskytování informací o aktuální poloze a typu přepravního prostředku, jehož prostřednictvím je příslušná zásilka dopravována, nýbrž také celá řada dalších služeb s vyšší přidanou hodnotou. Ty přitom zabezpečují moderní logistická centra, která tak v posledních letech budují v okolí všech větších tuzemských měst a významnějších dopravních uzlů nejen samotní výrobci zboží či obchodní řetězce, nýbrž také nejrůznější přepravní a spediční firmy, jež se tak postupně transformují z podoby „pasivních“ přepravců a speditérů do podoby „aktivních“ poskytovatelů komplexních logistických služeb.

Předmětem této analýzy je proto využití informačních a komunikačních technologií ve výrazně širším spektru podnikatelských subjektů, než jsou jen ty zabývající se výhradně nákladní přepravou. Spolu s firmami či skupinami firem, které se podle standardní odvětvové klasifikace ekonomických činností (dále jen OKEČ) zabývají primárně „silniční nákladní dopravou“, jež je podle OKEČ označována kódem 60.24, tak byly mezi subjekty, které se na přípravě této analýzy bezprostředně podílely, zařazeny také spediční a logistické firmy, jejichž ekonomické aktivity zahrnují také nejrůznější „manipulace s nákladem a skladování“, jež jsou podle OKEČ označovány souhrnně kódem 63.1, a také některé další „ostatní činnosti související s dopravou“, jež jsou podle OKEČ označovány kódem 63.4. Kromě subjektů, které se specializují výhradně na nákladní přepravu a související logistické a spediční služby, přitom mezi podniky a organizacemi participujícími na přípravě této analýzy nechybí ani ty, které se souběžně zabývají také osobní přepravou.

LOGISTIKA, DOPRAVA A SPEDICE V ČR

Jak již bylo naznačeno výše, zabývá se v České republice nákladní přepravou a souvisejícími spedičními a logistickými činnostmi relativně velmi široké spektrum ekonomických subjektů. Podniky a organizace, které dominují tuzemské železniční, letecké či potrubní přepravě (tj. jmenovitě společnosti České dráhy, České aerolinie a Čepro), již byly zahrnuty mezi „solitérní“ podniky, jejichž analýza využití IT byla publikována v lednovém čísle Business Worldu, je předmětem této analýzy tentokrát využití ICT v ostatních významných tuzemských subjektech zabývajících se primárně nákladní přepravou a souvisejícími službami.

Mnohé z těchto subjektů (jako jsou např. společnosti či skupiny společností BORS Břeclav, ČSAD Jihotrans, ICOM transport, TQM-holding aj.) přitom využívají celé řady synergických efektů mezi nákladní přepravou a přepravou osobní při souběžném zajišťování obou typů těchto přeprav. Spolu se „specialisty“ na nákladní přepravu a související služby participujícími na přípravě této analýzy a také společně s některými výše zmiňovanými „solitérními“ podniky se tak tyto společnosti podílely v posledních letech na velmi dynamickém celkovém rozvoji tuzemské dopravy, díky němuž vzrostly výkony v tomto segmentu české ekonomiky v letech 2000 až 2006 ve finančním vyjádření o více než 52?% (viz graf).

Obdobně, jako je tomu v případě některých dalších „sekundárních“ odvětví české ekonomiky (tj. konkrétně např. v segmentech maloobchodu či stavebnictví, jež již byly předmětem dalších analýz publikovaných v předchozích číslech Business Worldu), se též v rozvoji tuzemské dopravy bezprostředně odráží pozitivní vývoj celé české ekonomiky, na němž je toto odvětví velmi výrazně závislé – zejména v případě dopravy nákladní.

Vyšší míra závislosti rozvoje nákladní přepravy na rozvoji celé české ekonomiky oproti přepravě osobní je přitom dána mj. i tím, že na rozdíl od osobní přepravy není zejména silniční nákladní doprava ze strany státu či samosprávných orgánů nijak dotována či podobným způsobem podporována, ale naopak je v poslední době ze strany státních a samosprávných orgánů patrná snaha tento způsob přepravy zboží zatěžovat různými dalšími omezeními či jejím faktickým dodatečným zdaňováním (např. prostřednictvím zvyšování spotřební daně na prodej motorové nafty či prostřednictvím zavádění a rozšiřování mýtného). Není tedy divu, že právě subjekty zabývající se především silniční nákladní dopravou a souvisejícími službami vykazují za těchto okolností v posledních letech i při výrazném růstu svých výkonů stagnaci či pokles celkového počtu svých zaměstnanců. Mj. i díky tomu se tak celkový počet zaměstnanců v české dopravě poslední dobou znatelně snižuje (viz graf).

Výše zmiňované trendy přitom byly patrné také v podnicích zabývajících se nákladní přepravou a souvisejícími službami, které se na přípravě této analýzy bezprostředně podíleli. Např. ve skupině subjektů, které na přípravě této analýzy participovaly po čtyřech letech již podruhé, tak v průběhu oněch čtyř let od jejich předchozího dotazování klesl celkový počet jejich zaměstnanců o více než jednu osminu, zatímco jejich celkové výkony ve finančním vyjádření během této doby naopak velmi výrazně (tj. o téměř jednu třetinu) vzrostly.

PŘEDPOKLADY PRO VYUŽITÍ ICT

Právě výše zmiňovaný velmi výrazný růst výkonů v české dopravě při souběžném poklesu celkového počtu zaměstnanců v tomto odvětví, na kterém se významnou měrou podílely mj. též podniky zabývající se nákladní přepravou a souvisejícími činnostmi, tak byl v posledních letech jednou z hlavních příčin dalšího zvyšování produktivity práce z přidané hodnoty v celé české dopravě (viz graf).

Jedním ze zdrojů tohoto růstu produktivity práce byl přitom zjevně rostoucí důraz na zvyšování podílu logistických a spedičních služeb s vyšší přidanou hodnotou. Mezi hlavní trendy dalšího rozvoje tuzemské dopravy a souvisejících služeb, které byly při přípravě této analýzy patrné, tak patřil např. outsourcing komplexního logistického zajištění subdodávek pro automobilový průmysl, Hi-Tech průmysl či tuzemské maloobchodní řetězce. Dalším z klíčových trendů, který je způsoben strukturálními změnami nejen v tuzemské ekonomice, nýbrž ve všech vyspělejších částech ekonomiky globální, je pak rozvoj přepravy a logistického zajištění doručování zásilek drobným podnikatelům a koncovým spotřebitelům, kteří při jejich objednávání využívají elektronické obchodování, nejčastěji formou nákupu na internetu.

Ani veškeré soudobé politicky a ekologicky motivované snahy např. o zvýhodňování železniční dopravy tak zřejmě nemohou nic změnit na tom, že na oba výše zmiňované aktuální trendy strukturálních změn poptávky po přepravních a logistických službách dokáží reagovat mnohem flexibilněji subjekty, které se zabývají především silniční dopravou. Jedním z průvodních jevů nynějšího rychlého růstu české ekonomiky je totiž budování nových výrobních kapacit „na zelené louce“ poblíž hlavních silničních tahů – tj. právě v místech, kam železniční vlečky většinou nevedou. I v případě, že by ekologicky a politicky motivovaná podpora železniční dopravy v Evropské unii nakonec přeci jen přinesla své kýžené ovoce v podobě přesunu významnější části dálkové nákladní přepravy na železnici, tak lze i v příštích letech očekávat také další výrazný rozvoj tuzemské silniční nákladní dopravy, který se začal výrazně projevovat již v letech 2005 až 2006 po vstupu ČR do Evropské unie (viz graf).

Vzhledem k enormnímu růstu cen pohonných hmot, který je důsledkem dramatického růstu cen ropy na světových trzích (a který byl v české ekonomice zatím tlumen výrazným posilováním české měny), však lze v tuzemské nákladní dopravě v dohledné budoucnosti očekávat nejen změny, které budou důsledkem všech výše zmiňovaných trendů rozvoje české ekonomiky a její integrace do ekonomiky globální, nýbrž také neutuchající tlak na minimalizaci nákladů cestou další, ještě důslednější optimalizace nákladní přepravy a jejího logistického zajištění, jež se též neobejde mj. bez dalšího rozvoje využití informačních a komunikačních technologií.

AKTUÁLNÍ STAV VYUŽITÍ ICT

Na rozdíl od některých trendů dalšího rozvoje výrobních odvětví české ekonomiky, jejichž průvodním jevem je nákladově efektivní koncentrace výrobních kapacit do menšího počtu výrobních center, je naopak pro tuzemskou nákladní dopravu a poskytování souvisejících logistických a spedičních služeb charakteristické další zvyšování celkového počtu logistických center a dalších středisek (viz graf).

Ve skupině významných tuzemských dopravních, logistických a spedičních firem, jež se na přípravě této analýzy podílely koncem minulého roku již podruhé či potřetí, se tak celkový počet jejich dislokovaných logistických center a dalších pracovišť s významnějším využitím informačních a komunikačních technologií (dále jen ICT) nejenže nesnížil, nýbrž naopak o více než jednu osminu zvýšil. Rozvoj poskytování komplexnějších logistických služeb přitom vedl některé z podniků, jež se na přípravě této analýzy podílely, k vytvoření jejich odpovídajícího zázemí v podobě zbrusu nových logistických center (jako tomu bylo např. v případě nových logistických center společností Setto či Hopi, která vyrostla poblíž dálnice D1 pár kilometrů za Prahou, nebo v případě moderního logistického a administrativního centra společnosti C.S.Cargo na okraji východočeského Jičína).

Budování nových či modernizace stávajících logistických center přitom nebyly pouze jedinou příčinou toho, proč ve skupině významných tuzemských dopravních, logistických a spedičních firem, které se na přípravě této analýzy podílely po čtyřech letech již podruhé či potřetí, vzrostl v průběhu oněch čtyř let od jejich předchozího dotazování celkový počet všech koncových stanic jejich informačních systémů připadajících v přepočtu na tisícovku jejich zaměstnanců téměř o jednu polovinu (viz graf).

Dalším velmi významným trendem rozvoje využití ICT v tuzemské nákladní dopravě a souvisejících službách je totiž v posledních letech také proměna využívaných přepravních prostředků z dřívější podoby „pasivních“ prvků logistických sítí do podoby prvků „aktivních“, které jsou vybaveny palubními počítači a tiskárnami dokumentů a které se tak stávají dalšími svébytnými mobilními uzly informačních a komunikačních systémů příslušných dopravních, logistických a spedičních firem. Právě vybavování dopravních prostředků mobilními palubními počítači, které zajišťují průběžnou komunikaci s centrálou, přitom umožňuje těmto firmám a ve stále větší míře též jejich zákazníkům nejen průběžné sledování aktuální pozice příslušných dopravních prostředků a jimi přepravovaných zásilek, nýbrž také telemetrické monitorování jejich technického stavu, míst a rozsahu doplňování paliva apod., díky čemuž se tak velmi výrazně snižují nároky na kvalifikaci a osobnostní kvality jejich řidičů (což však bohužel není příliš dobrá zpráva pro ostatní účastníky silničního provozu).

STRUKTURA STOLNÍCH PC

Rostoucí význam využití ICT pro zajištění každodenního fungování firem participujících na přípravě této analýzy byl přitom patrný také ze struktury jimi využívaných stolních osobních počítačů podle jejich producenta (viz graf).

Již více než dvoutřetinový podíl na celkovém počtu všech stolních PC využívaných těmito podniky totiž připadal na „značkové“ stolní osobní počítače. Ve skupině podniků, které se na přípravě této analýzy podílely již podruhé či potřetí, tak v průběhu posledních čtyř let klesl podíl levnějších „neznačkových“ stolních osobních počítačů o přibližně deset procentních bodů. Z výrobců „značkových“ stolních osobních počítačů přitom na tomto vývoji nejvýrazněji profitovala firma Dell; podíl stolních PC z produkce této firmy na celkovém počtu všech stolních osobních počítačů využívaných podniky participujícími na přípravě této analýzy již podruhé nebo potřetí se totiž v průběhu posledních čtyř let ztrojnásobil (!), zatímco podíl stolních PC z produkce firem Hewlett-Packard či ATComputers naopak mírně klesl.

VYUŽÍVÁNÍ SERVERŮ

Další oblastí, v níž byl ve významných tuzemských dopravních, logistických a spedičních firmách participujících na přípravě této analýzy již podruhé nebo potřetí patrný další, tentokrát především kvalitativní rozvoj využití ICT, byly změny ve struktuře jimi využívaných serverů (viz graf).

Zatímco v době předchozího dotazování těchto podniků v roce 2003 se tak podílely servery s dvouprocesorovou architekturou na celkovém počtu všech serverů využívaných těmito podniky jen cca jednou šestinou a využití ještě výkonnějších serverů se čtyřprocesorovou architekturou (nebo s možností jejich osazení ještě větším počtem procesorů) bylo v té době spíše jen výjimkou, byl již v době přípravy této analýzy podíl PC-serverů s víceprocesorovou architekturou na celkovém počtu všech PC--serverů využívaných opakovaně dotazovanými podniky přibližně třípětinový, přičemž žádnou výjimkou již nebylo ani využití čtyřprocesorových serverů.

Spíše než snahy ušetřit na nákupech neznačkových stolních osobních počítačů či serverů s jednoprocesorovou systémovou architekturou jsou patrné neutuchající snahy o minimalizaci nákladů na pořízení ICT cestou využití serverů s operačním systémem Linux (viz graf).

Servery s tímto operačním systémem totiž využívala i pro provozování těch nejkritičtějších podnikových aplikací (tj. např. aplikací celopodnikových či specializovaných aplikací pro řízení přepravy a logistiky či aplikací zajišťujících on-line komunikaci se zákazníky) plná polovina (!) všech významných firem z odvětví přepravy, které se na přípravě této analýzy bezprostředně podílely. Další více než čtvrtina podniků pak využívala své linuxové servery alespoň coby servery souborové a komunikační.

TRENDY DALŠÍHO VYUŽITÍ ICT

Jednou z dalších sfér, v nichž se rozvoj ICT--infrastruktury firem, které se podílely na přípravě této analýzy, odvíjí od změn ve struktuře jimi využívaných podnikových aplikací, je také struktura jimi využívaných standardních databázových serverů a její změny, k nimž v průběhu posledních čtyř let došlo v těch podnicích, které se na přípravě této analýzy podílely již podruhé či potřetí (viz graf).

Zatímco počet databázových serverů využívaných těmito podniky vzrostl v průběhu oněch čtyř let od jejich předchozího dotazování jen o cca jednu sedminu, jejich struktura se za tu dobu proměnila podstatně výrazněji.

S klesající mírou využití některých podnikových aplikací z produkce tuzemských dodavatelů tak v průběhu uplynulých čtyř let klesala také míra využití některých méně rozšířených (IBM Informix) či v současnosti již notně exotických serverových databází (Ingress, Caché) a naopak narůstalo využití standardních serverových databází z produkce firem Microsoft a Oracle.

Další využití databázových serverů, na nichž byly provozovány databáze Ingress a Caché, přitom bylo ve významných tuzemských dopravních, logistických a spedičních firmách, které se na přípravě této analýzy bezprostředně podílely, spjato s využitím podnikových aplikací Prytanis produktů brněnské firmy Unis, resp. M-line z produkce stejnojmenné českobudějovické firmy.

Tyto podnikové aplikace, které byly výrazně přizpůsobeny či dokonce prapůvodně přímo vyvinuty pro potřeby tuzemských dopravních podniků, přitom využívala v době přípravy této analýzy coby základ svých celopodnikových informačních systémů celkem třetina participujících subjektů či jejich skupin; uživatelé těchto aplikací se tak na celkovém počtu všech uživatelů celopodnikových ERP-aplikací v těchto podnicích podíleli více než třemi sedminami (viz graf).

Využití výše zmiňovaných „oborově specifických“ celopodnikových aplikací tuzemské provenience však bylo ve významných tuzemských dopravních, logistických a spedičních firmách, které na přípravě této analýzy přímo spolupracovaly, zjevně na ústupu. Také v těchto podnicích se již totiž stále razantněji prosazovalo využití „univerzálních“ standardních celopodnikových ERP-aplikací tuzemské i zahraniční provenience, a to povětšinou v kombinaci s jejich „oborovými“ nadstavbami či specializovanými aplikacemi pro řízení přepravy, logistiky a spedice, které byly vyvinuty buď přímo dodavateli příslušných ERP-aplikací nebo jinými externími dodavateli, mateřskými koncerny či dokonce vlastními silami.

VÝDAJE NA ICT

Vše, co bylo zmiňováno výše, se pochopitelně promítalo mj. též do změn ve struktuře výdajů vynakládaných na pořízení a provoz ICT těmi podniky, které se na přípravě této analýzy podílely již podruhé či potřetí (viz graf).

Zatímco před čtyřmi lety tak byl další rozvoj využití ICT v těchto podnicích financován v rámci běžných výdajů na pořízení a provoz ICT, na nichž se „investiční“ výdaje na pořízení ICT podílely přibližně třemi sedminami, došlo v průběhu oněch posledních čtyř let k poklesu celkové výše těchto běžných „investičních“ výdajů na pořízení a provoz ICT v přepočtu na jednu koncovou stanici informačních systémů na polovinu – avšak s tím, že tento pokles zřejmě bude ve střednědobém horizontu příštích cca tří až čtyř let do značné míry kompenzován navýšením těchto „běžných“ výdajů o další rozsáhlejší „jednorázové“ investice do řešení na bázi ICT (viz graf).

Celkové výdaje vynakládané každoročně na pořízení a provoz ICT významnými tuzemskými dopravními, logistickými a spedičními firmami by se tak měly v horizontu příštích cca tří až čtyř let držet na úrovni srovnatelné s celkovou výší těchto výdajů, jež tyto podniky vynakládaly na obdobné účely již před čtyřmi lety. Se svým přibližně šestinovým podílem na celkových investicích do řešení na bázi ICT a do rozsáhlejších projektů rozvoje ICT-infrastruktury se přitom zřejmě budou na těchto investicích podílet nejvýrazněji investice do nasazování a dalšího rozvoje aplikačních řešení pro řízení logistiky a přepravy.

Skutečnost, že takováto sofistikovaná aplikačních řešení pro řízení přepravy a logistiky v nejvýznamnějších tuzemských dopravních, logistických a spedičních firmách již vesměs neslouží k pouhé podpoře jejich klíčových procesů, nýbrž že jejich využití je zhola nezbytnou podmínkou běžného každodenního fungování těchto firem, se tak pochopitelně promítl také do významu, který využití pokročilých ICT a jeho dalšímu rozvoji přikládají manažeři (viz graf).

Podle odpovědí představitelů těchto firem na takto položenou otázku již totiž vrcholoví manažeři čtyř sedmin z nich považují efektivní využití ICT a jeho další rozvoj za kritický předpoklad udržení a dalšího rozvoje konkurenceschopnosti těchto firem, zatímco jako nepodstatné jej oproti tomu vnímají manažeři pouhé osminy významných tuzemských dopravních, logistických a spedičních firem, které se na přípravě této analýzy bezprostředně podílely.





Komentáře